Je o třicet centimetrů delší a o šest centimetrů vyšší než model ID.3 a přitom stojí "jen o 106 000 Kč více než tento první elektromobil VW zkonstruovaný na základě platformy MEB. Řeč je Volkswagenu ID.4, který právě vstupuje na tuzemský trh s ceníkem startujícím na úrovni 991 900 Kč. S jedním kouskem jsem již stihl ujet prvních pětadvacet kilometrů na vozovkách v hlavním městě. 

Na jeho vzhled i detaily se můžete podívat do naší komentované fotogalerie.

Časem přijdou na trh i další verze (například GTX s pohonem všech kol a větším výkonem), zatím však lze vybírat ze dvou verzí pohonné baterie a třech výkonů motorů. Na první svezení jsem usedl do varianty s baterií s kapacitou 77 kWh a nejvýkonnějším stopadesátikilowattovým motorem.

Po stisku startovacího tlačítka, které je po vzoru Škodovek umístěné na boku sloupkku volantu, jsem s potěšením zaznamenal údaj o dojezdu vozu. I při venkovní teplotě 6 stupňů Celsia nad nulou, která ještě zdaleka není ideální pro provoz elektromobilu, nikdy dojezd neklesl pod hranici 450 kilometrů. A to ani po návratu do místa startu a cíle.

Ten teoretický podle režimu WLTP je až 522 kilometrů a umím si přestavit, že na jaře či v létě a při vyhnutí se dálnicím, by to nemuselo být ani v reálném životě nemožné dosáhnout.

To bude pro váhající určitě docela silný argument. Dalšími jsou pak například to, že tento vůz již dostal střešní ližiny (ID.3 nikoli), je schopný utáhnout brzděný přívěs s hmotností jedné tuny a uvnitř je habaděj prostoru.

Když jsem si nastavil sedačku řidiče do polohy ideální pro řízení a přesedl dozadu, tak jsem měl před koleny ještě deset centimetrů volného prostoru a nad hlavou přibližně tři. Tento rozměr ovšem snižovalo namontované střešní okno. Bez něj by byla vrstva vzduchu nad mým temenem ještě silnější.

Potěší také objem zavazadlového prostoru. Charakterizuje ho hodnota 543 litrů, což je zhruba stejně tolik, kolik nabízí oblíbené SUV Tiguan. Podlahu je možné umístit do dvou výškových úrovní a víko kufru se zavírá elektricky. Lze to také bezdotykově - kopnutím nohy pod zadní nárazník.

Multimediální displej uprostřed palubní desky má velikost přes dvanáct palců. Má také velmi dobré rozlišení a solidní odezvu. To je dobře, neboť se na něm ovládá nejen navigace, ale také audiosystém, klimatizace a mnoho dalšího.

Jde to bez drátů…

Kvůli aktualizaci softwaru už zákazníci nebudou muset jezdit do servisů. Podle mluvčího českého zastoupení Davida Valenty se poprvé v letošním léta a pak přibližně každé tři měsíce odehraje "vzduchem" přenášená menší aktualizace. Ta může přinést třeba i nové funkce. Jednou za rok pak by se měla odehrát větší aktualizace softwaru.

Už nyní je k dispozici také rozšířená realita, což je jakási nadstavba k údajům zobrazovaným head-up displejem. Pokud totiž máte v navigaci zadaný cíl, tak se v okamžiku, kdy se blížíte k místu odbočení, začne nad polem head-up displeje rozsvěcovat trojitá modrá šipka. Její velikost pak postupně narůstá až do okamžiku, kdy je opravdu třeba změnit směr jízdy. Zabloudit s takovýmto rádcem bude už fakt opravdu těžké.

V testovaném voze mě nadchly přední sedačky, které se navíc pyšnily atestem asociace ortopedů. Budoucím elektromobilistům doporučuji, aby na tomto prvku výbavy určitě nešetřili. Budou na nich totiž často sedět nejen při jízdě, ale rovněž při dobíjecích zastávkách.

Naopak nejsem vůbec nadšený z voliče převodovky. Ten je stejný jako v ID3 (a velmi podobný tomu, který je již roky v BMW i3). Znamená to, že na něj musíte sahat až za volant. Problematické je to hlavně z důvodu, že právě zde (přepnutím z běžného režimu D - Drive) se zapíná rekuperační režim B. Ten často chcete zapnout velmi rychle a tady to moc dobře nejde.

Odkládacích prostor je kolem sedačky řidiče a spolujezdce dostatek. Mezi předními místy je hluboký box a před ním ještě další s držáky na láhve či kelímky.

Přestože na voze byla namomtována obrovská kola s velikostí 21 palců, ani na malostranské dlažbě se do interiéru od nich nepřenášel přílišný hluk. Jízdní vlastnosti pohyb po Praze průměrnou rychlostí 21 kilometrů v hodině příliš neprověřil. Na to si budu muset počkat až na řádný týdenní redakční test.

Při něm pak samozřejmě otestuji také spotřebu v různých režimech. Tentokrát v čistě městském provozu jsem zaznamenal 23,7 kWh/100 kilometrů. Na mnohých křižovatkách jsem ale notně využíval potenciál motoru a okamžitý nástup točivého momentu. Při klidnějším stylu ježdění to určitě bude možné stlačit i výrazně pod hranici 20 kWh.

Stejně tak se chci zaměřit na skutečné časy dobíjení. Z wallboxu lze vůz pomocí palubní nabíječky dobíjet výkonem 11 kW, u rychlodobíjecího stojanu by měl být možný výkon až 125 kW. To ale v případě této vrcholné verze. Naopak základní varianta ID.4 "umí" jen 50 kW.