V modelu Land Rover Defender, který přišel na světlo světa v osmdesátých letech, se řidič pořádně nemohl uvelebit, auto se při jízdě třáslo a kymácelo a zvuk motoru byl opravdu příliš hlasitý.

Novinka, kterou už montují dělníci v novém závodě britské automobilky ve slovenské Nitře, a kterou již mají k dispozici čeští dealeři, je pochopitelně úplně jiná káva. Žádný z výše uvedených neduhů rozhodně nemá. Je to, jak to v automobilovém světě při generační výměně bývá obvyklé, větší auto. Na délku přibylo dvanáct centimetrů (a pokud je na zádi namontovaná rezerva, tak o dva centimetry přesáhne pětimetrovou hranici), ale ještě mnohem větší rozdíl je v šířce. Zatímco původní Defender byla taková lasička, která mohla snadno projet úzkým lesním průsekem, v tom současném si řidič bude muset dávat větší pozor, zda se mezi dvěma kmeny protáhne. Na to jak vypadá ze všech úhlů, a co je na něm nového, se můžete podívat do naší fotogalerie.

Šířka se zvětšila o plných dvacet centimetrů na současných 199,6. Všechno napsané výše se samozřejmě týká verze Land Rover 110, který má pětici dveří. Kratší, třídveřová varianta, bude k mání až za pár měsíců.

Pro první svezení jsem dostal k dispozici vůz poháněný dvoulitrovým turbodieselem. Existuje verze s jedním turbodmychadlem, která má výkon rovné dvě stovky koní, testovaný exemplář disponoval dvěma turby. To druhé pak přidá dalších čtyřicet koňských sil. Vypadá to jako dostatečný počet, ale pokud jsem třeba chtěl ve stoupacím pruhu zrychlit a zařadit se před nějaké vozidlo, byl to poměrně zdlouhavý proces. 

Kdo touží po svižnějším svezení na silnici (v terénu určitě silnější motor zapotřebí nebude, neboť nejvyšší točivý moment zmíněného dieselu je 430 Nm), může zvolit za úplně stejnou cenu  1 591 150 Kč včetně DPH benzinový dvoulitr. Ten už řidiči dá k dispozici až tři stovky ořů, o sekundu lepší zrychlení z nuly na stovku (8 místo 9 sekund) a maximální rychlost 191 km/hod.

Zadní světla jsou téměř uměleckým dílemZdroj: Radek Pecák

Vrcholem nabídky pak je zážehový šestiválec s výkonem 400 koní. Za něj se připlácí téměř čtvrt miliónu korun. Všechny motory spolupracují s osmistupňovou automatickou převodovkou. Je to ústrojí, které, jak jsem si ověřil na vlastní kůži, odvádí skvělou práci jak na silnici, tak i v terénu. Ani jsem nepostrádal pádla pro manuální řazení u volantu. V případě potřeby by šlo provést změnu převodového stupně pomocí páky voliče.

Bez problémů na silnici i v terénu

Před vjezdem do terénu lze u exemplářů vybavených vzduchovým odpružením (byl to i můj případ) zvýšit světlou výšku. Ta je v běžném režimu 216 milimetrů, ale lze ji "nafoukat" až na 291 milimetrů. Také je možné při neutrálu zařadit redukční převod, případně si vybrat ze široké škály terénních režimů nabízených systémem Terrain Response 2. Vzhledem k omezenému času pro tento první test jsem při vjezdu do pískovny ponechal automatický režim.

Ten si s místy jílovitým, místy písčitým terénem poradil bez problémů, i když to při pohledu na zcela zanesený vzorek klasických silničních gum na snímku v naší galerii tak nemusí vypadat. Při klasickém týdenním testu v průběhu léta si ale rozhodně s těmito vychytávkami pohraji. Už teď, po projetí pouhých pár propadlin, terénních zlomů a bočních náklonů, si ovšem troufám trvrdit, že odstoupení od koncepce karosérie uchycené na žebřinovém rámu se na tuhosti nepodepsalo negativně.

Jestli mě něco opravdu hodně mile překvapilo, tak je to chování vozu na silnici. Není ani trošku nedotáčivé, řízení má dobrou odezvu a brzdy fungují skvěle. Je je jejich nástup možná trošku moc horlivý. Na to se ale dá rychle zvyknout. V silničním módu se auto ani v rychleji projížděných obloucích nenaklání a nějaký ten hrbol ho z klidu rozhodně nevyvede. Třeba mohutným asfaltovým retardérům, v nichž si zjevně libují představitelé páté pražské městské části, se doslova vysmíval. Zpomalovat opravdu netřeba…Navíc ani v takových situacích nepůsobí podvozek prkenně tvrdě. Jen se příjemně krátce zhoupne.

Defender lze koupit i se třemi řadami sedaček. Tento kousek byl určen pro pět cestujících. Teoreticky by bylo možno získat i ještě jedno nouzové sedadlo doprostřed přední řady, ale by už nebyla k dispozici centrální konzola obsahující třeba i malou klimatizovanou schránku. I vzadu je místa dost třeba pro dvoumetrové jedince. Já, se svojí výškou 186 centimetrů, jsem po přesednutí z místa řidiče na zadní lavici měl před koleny k dobru deset centimetrů a nad hlavou stejně tolik. A to byl vůz ještě vybaven panoramatickou střechou, která vnitřní prostor snižuje.

Když už jsem narazil na okna - zajímavým prvkem a současně odkazem na minulou generaci - jsou úzká střešní okénka na okrajích karosérie vzadu. Ostatně, těch historizujících prvků je tu habaděj. Počínaje přiznanými šrouby na vnitřním obložení dveří, přes "nášlapy" na kapotě až po plátno místo plata v kufru. Páté dveře se opět otevírají do strany. V našich končinách, kde se jezdí vpravo, bychom byli ale raději za otevírání na druhou stranu, aby bylo možné věci nakládat z chodníku vpravo od vozovky.

Jinak je ale nový Defender veskrze moderním autem poskytujícím veškerý komfort. V tomto testovaném voze byly například kožené sedačky, čtyřzónová klimatizace či prémiový audiosystém. Líbilo se mi, jak tvůrci vozu mysleli na dobíjení mobilních telefonů a další nezbytné elektroniky. I vzadu jsou USB zásuvky dole na středové konzole, další jsem objevil pod záklopkou na zadní straně opěradel předních sedaček. Také odkládacích prostor je dost.

I když na to tento konrétní kus moc nevypadal, Defender může i v této generaci sloužit jako klasický pracovní nástroj. On sám uveze až 900 kilogramů, z toho na střeše skoro 170 kilgramů, zapřáhnout lze přívěs s hmotností 3,5 tuny.

Základní provedení této dlouhé sto desítky stojí v současnosti v Česku 1 479 104 Kč, včetně DPH, Defender 90 začíná na úrovni 1 322 167 Kč.