Přestože média mnohem častěji zmiňují Teslu Model 3, Audi e-tron a podobné elektromobily, nejprodávanějším čistě elektřinou poháněným vozem v Evropě byl řadu let Renault Zoe. Jen vloni ho velmi těsně sesadila z trůnu nová generace Nissanu Leaf.

Francouzská automobilka bude mít však možnost to Nissanu takzvaně vrátit, protože letos je s novinkou na tahu ona. Novou generaci Renaultu Zoe jsem měl již možnost v praxi vyzkoušet během mezinárodní novinářské prezentace na komunikacích na ostrově Sardinia.

Konkrétně jsme jezdili s nejvýkonnější verzí s označení Zoe R 135, která má v útrobách baterii s kapacitou 52 kWh a pohání ji motor s výkonem 100 kW a točivým momentem 245 Nm. Na jedno nabití by podle oficiálního měření v řežimu WLTP měla kapacita baterie postačovat na ujetí 395 kilometrů, což je hodnota, která postačí na všechny testy, které majitel s jedním vozem obvykle během týdne uskuteční.

Jestliže dosud bylo možné Zoe nabíjet (s příplatkovou integrovanou nabíječkou) výkonem maximálně 22 kW a běžně polovinou této hodnoty, nyní je k dispozici i stejmosměrné rychlonabíjení pomocí konektoru CCS Combo 2. Maximálně lze do auta "ládovat" elektřinu výkonem 50 kW. Po připojení k rychlonabíjčce se za půl hodiny získá energie na ujetí dalších 150 kilometrů.

Kdo bude mít zájem, bude si moci i nadále připlatit za třífázovou palubní nabíječku s maximálním výkonem 22 kW. Bez ní lze auto dobíjet z wallboxu 7,3 kW nebo samozřejmě běžné domácí zásuvky s napětím 230 Voltů. V případě wallboxu bude baterie dobita na plnou kapacitu za 9 hodin a 25 minut, z klasické zásuvky se každou hodinou dobije 2,3 kWh.

Zavazadlový prostor má solidní objem

Kufr má na kompaktní městské auto solidní objem 338 litrů. Je to i díky tomu, že baterie, přes výrazně větší schopnost akumulovat elektřinu, v porovnání s předchůdcem nezměnila svoji velikost. Stejné hodnoty platí také pro délku vozu nebo rozvor. Kvůli tomu není vzadu pro lidi místa nazbyt. Pohodlně se tu usadí jen lidé s výškou do 175 centimetrů.

Vše důležité pro "život" na palubě je

Vnější design je jen mírně inovovaný, ale uvnitř jsou nastoleny "pořádky" podle scénáře, který nastolila přicházející generace modelu Clio a je uplatněn třeba také v novém Capturu. To znamená, že dominantou je desetipalcová dotyková obrazovka. Ovšem ovladače pro nastavování tepelného komfortu jsou, jak velí zákonitosti ergomie, nadále na speciálním kontrolním panelu. Kvalita interiéru poskočila výrazně, i když ne tak, jako v případě "spalováku" Clia. Třeba na dveřích jsou stále velmi levné plasty.

V základní výbavě zákazníci teď získají například i digitální přístrojový panel, indukční nabíječku telefonů, LED světla vpředu i vzadu, čtveřici USB konektorů i klimatizaci. Některé věci přesto chybějí. Například výškově nastavitelné sedadlo řidiče nebo více odkládacích prostor na zadních sedačkách a přihrádky v kufru. Tam jsou pod podlážkou jen dva boxy pro uložení nabíjecích kabelů.

Zákazník získá na výběr dvě motorizace. Levnější variantou je agregát s výkonem 80 kW, který byl k mání i v předchozí generaci, novinkou pak je stokilowattová pohonná hednotka. Z nuly na stovku s ním zrychlit za méně než deset sekund.

Během jízdy lze uplatňovat širokou škálu asistenčních systémů. Tou nejužitečnější je podle mého asistent signalizace vozidel v "mrtvém" úhlu či přepínání dálkových světel nebo "čtení dopravních" značek, ale roztržitějším se může hodin i systém pro udržování v pruhu nebo automatické nouzové brzdění.

Nové Zoe se pochopitelně také spárovat s chytrým mobilem. Díky tomu pak lze dálkově zapnout klimatizaci nebo vyhřívání, naplánovat dobíjení, či poslat do vozu navigační mapu včetně místa pro zaparkování.

Auto může jezdit na kolem s velikostmi od patnácti do sedmnácti palců. Já jsem na Sardinii testoval exemplář na "šestnáckách". Na nich je vůz při přejíždění hrbolů příjemně plavný, rána od podvozku zazní až při přejezdu opravdu velkých dilatačních spár na mostech nebo podobných příčných nerovností.

Velmi mě bavila akceschopnost vozu na výjezdech ze zatáček. Je to jak díky naladění podvozku, tak i okamžitému nástupu solidního točivého momentu. Naopak v pasážích, kde za ostrými levotočivými zatáčkami ihned následují pravé byla cítit určitá nejistota daná značnou hmotou uloženou v podlaze. To ovšem nastává pouze v situacích, kdy jsem se snažil potenciál auta využívat více, než bude činit drtivá většina "elektromobilistů".

Na většina současných elektromobilů se mi líbí, že už "nelžou" o svém dojezdu. Renault Zoe je dalším z této společnosti. Jestliže mi tedy ráno po usednutí do vozu se stoprocentně nabitou baterií ukázala dojezd 360 kilometrů, měl bych mít po dojezdu do sto dvacet kilometrů vzdáleného cíle v baterii zhruba dvě třetiny energie a dojezd 240 kilometrů. A tak tomu doopravdy bylo! Přitom jsem samozřejmě měl zapnutou klimatizaci a drtivou většinu cesty nejel nijak zvlášť "ekologicky".

Teprve v odpolední sekci, kdy jsme stoupali do hor a pak se opět spouštěli k moři, byla spotřeba vyšší. Ale ani v tomto případě nepřevýšila 14 kWh na sto kilometrů. Ekologicky smýšlející nespěchající řidič bude schopen ujet sto kilometrů v méně náročném terénu za 10-11 kWh/100 kilometrů.