Vyfasovali jsme samolepky se stejnými startovními čísly jako dostávali závodníci hlavní kategorie při letošním ročníku Rally Bohemia, ale pravidla pro naše závodění byla zcela jiná.

Zatímco soutěžní auta vybavená ochrannými rámy, hasicími systémy nebo třeba speciálními pneumatikami se snaží dosáhnout na trati speciálních zkoušek co nejrychlejšího času, v našem případě šlo jen o dosažení co nejmenší odchylky od rychlostního průměru stanoveného pořadateli. Nestačilo ovšem jen pouze dojet do cíle v čase odpovídajícímu stanovené rychlosti, ale bylo nutné dodržet tento průměr dodržet v podstatě na jakémkoli místě tratě zkoušky. Ty měřily v několia případech i více než dvě či tři desítky kilometrů, přičemž v jejichž průběhu se navíc předpsaný rychlostní průměr měnil. Třeba jednou či dvakrát, ale také jedenadvacetkrát!!!

Průměr v podstatě nikdy nepřesahoval rychlost padesát kilometrů v hodině. To proto, aby jím bylo možno jet i skrze obce. Většina těchto testů pravidelnosti se jela v běžném provozu, ale bylo i pět těch, které se odehrály na vozovkách uzavřených pro průjezd závodních vozů. Ty tudy ale samozřejmě jely v jiném čase než my.

Soutěží se také v dosažení co nejmenší spotřeby elektrické energie, což pro posádky snažící se uspět ve výše popsané "rally pravidelnosti" není úplně jednoduché. Moc totiž nelze nabírat třeba rychlost z kopce, protože to by znamenalo odchylku od předepsaného tempa, naopak za za pomalou zatáčkou, přejezdem nebo za křižovatkou se musí prudce akcelerovat, abychom se opět dostali na potřebný průměr. V tom nám pomáhá aplikace na chytrém mobilním telefonu, která má bůhvíproč název Rabbit (anglicky králík). Ani ta ovšem není všespásná, neboť ke svému fungování potřebuje příjem GPS, který se například v uzavřených údolích nebo hustých lesích ztrácí…Řidič pak musí spíše spoléhat na starý dobrý, i když nepřesně ukazující tachometr. Jiné pomůcky již jsou zakázané.

Pořadatele přitom pranic nezajímá, zda se na úzké cestě, kudy dvě vozidla vedle sebe neprojedou, setkáte s protijedoucím autobusem, těžkým náklaďákem vezoucím zeminu ze stavby, skupinou cyklistů nebo autobusem v protisměru. Ano, to všechno se konkrétně naší posádce stalo a se vším je nutno se vypořádat. Třeba i zacouváním do pole, opatrným projetím příkopu se vzrostlou trávou nebo vytrvalým troubením. Zdržení je pak samozřejmě zapotřebí co nejrychleji dohnat.

Spotřeba se i při závodě pohybovala kolem 12 kWh na sto kilometrůZdroj: Radek Pecák

Trable s dobíjením

Naše redakční posádka měla při soutěži namále hned na počátku. Netušili jsme totiž, že originální dobíječka, která byla součástí výbavy vozu, povoluje dobíjení z klasické zásuvky s napětím 230 Voltů proudem jen 8 Ampér. To znamenalo, že ani přes noc se na uzavřeném parkovišti baterie naší Corsy-e z 15 procent stavu baterie nedostala na úroveň, která byla zapotřebí pro absolvování celého kilometrového přídělu stanoveného na druhý soutěžní den. 

Palubní počítač po zapojení dobíječky do zásuvky ukazoval tempo dobíjení pouhých šesti kilometrů za hodinu. Situaci by sice šlo řešit zajížďkou k nějakém rychlodobíjecímu stojanu, ale to by znamenalo velkou penalizaci. Naštěstí se díky pracovníkům tuzemského zastoupení Opelu a technickému školiteli Daliborovi Krejčíkovi podařilo doručit na liberecké náměstí během přestávky mezi dopolední a odpolední etapou jiný, výkonnější typ dobíječky. Pak již jsme nedostatkem energie nestrádali.

Velká část silnic, po kterých se jely speciální zkoušky, byla z kategorie třetích, čtvrtých a snad i pátých tříd. Tempo, které pořadatelé stanovili třeba na pouhých 27,3 kilometrů v hodině se sice může zdát směšně pomalé, ale leckdy to plně odpovídalo nutnému slalomu mezi notně hlubokými dírami. Zhruba kilometr jsme třeba v nedělní etapě jeli i blátivé lesní cestě.

Na druhou stranu, na mnoha silnicích, a zejméně těch uzavřených pro běžný provoz a s pořadateli bránícími vstupu na trať jak divákům, tak "domorodcům", by mnoho soutěžících posádek (a mezi nimi i ta naše) uvítalo o desítky kilometrů vyšší stanovený rychlostní průměr.

Naše auto totiž i na uskákaných okreskách fungovalo naprosto skvěle. Ještě jsem neřídil elektromobil, který by měl tak skvostně naladěný podvozek i pro jízdu na silnicích, které tohoto označení snad ani nejsou hodny. Vždy jsem měl jistotu, že přední ani zadní kola neodskočí na nerovnosti v zatáče od zvolené stopy a případné jemné korekce volantem nezpůsobily viditelný neklid vozu. Malé náklony dané nízkým těžištěm ještě prohlubovaly mou důvěru v jízdní schopnosti elektrické Corsy. Také brzdy jsou připravené tak, aby řidič vlastně nemohl poznat, kdy ještě brzdí jen elektromotorem, a kdy už se třmeny začaly zakusovat do kotoučů. To je přitom problém mnoha jiných elektromobilů nebo i třeba plug-in hybridů.

Líbilo se mi i civilní "prostředí" v interiéru. Příplatkové kožené sedačky mi nezpůsobily bolesti zad ani nepohodlí během stovek kilometrů, které jsme každý soutěžní den absolvovali. Jen výhled by mohl být lepší. Sloupek předního skla je poměrně tlustý a hodně skloněný.

A ještě ten dojezd: Jen v jediné etapě, kdy jsme v podstatě neustále vjížděli do údolí Jizerských hor a zase z nich vyjížděli směrem k hřebenům, činila průměrná spotřeba na sto kilometrů o něco málo více než 15 kWh na sto kilometrů. V těch ostatních jsme se drželi v rozmezí 11,5 až 12,5 kWh na sto kilometrů. To znamená naprosto bezproblémový dojezd na vzdálenost více než tři sta kilometrů.