Módní šílenství aut, která spadají do kategorie SUV, a přitom se minimálně tvarem svojí zadní části hlásí ke karosářské verzi kupé, ztřejmě určitě ještě nějakou dobu potrvá. Je však pozoruhodné, že značka Porsche, která model Cayenne nabízí již od roku 2002, se rozhodlo následovat BMW X6 a další podobné vozy až nyní.

Cayenne Coupé je však tady a já jsem měl tu čest si ho mezi prvními novináři vyzkoušet v praxi. Stalo se tak na silnicích, které se nalézají na jih od města Graz, téměř na samé hranici Rakouska a Slovinska. Zejména jedna část vedoucí desítky kilometrů skrze téměř neobydlenou horskou krajinu se zapíše mezi mé nejlepší řidičské zážitky.

Zpět ale k vozu. Porsche k jeho konstrukci přistoupilo s precizností, která je mu vlastní. To znamená, že neponechalo na svém místě celou část vozu až k takzvaným "B" sloupkům, jak to činí jiní, ale přepracovalo vše, co následuje za kapotou. Tedy i čelní sklo má jiný sklon. Díky tomu je vůz o dva centimetry nižší, než klasický Cayenne a jeho boční linie je skutečně ladná. Aby se ale takový vůz mohl začít vyrábět, musel se kvůli tomu vyjíjet stejně jako každý od základu nový model. Takže absolvoval kompletní dávku testů, včetně crashtestů.

Záď je samozřejmě úplně jiná a musím říct, že se mi líbí. Do značné míry totiž připomíná model, který dělá Porsche tím, čím je, tedy slavnou "devětsetjedenáctku". Za normálních okolností (tedy při parkování a jízdě do rychlosti 90 km/hod) působí čistě a uhlazeně, ve vyšším tempu se pak vysune mohutné křídlo, které prodlouží auto o 13,5 centimetru. To samozřejmě zvýší přítlak na zadní nápravě. Jízdní stabilitě dále napomůže rozšíření karosérie v této částio bezmála o dva centimetry.

Při vyšších rychlostech se vysune poměrně mohutný spojler

Nový tvar se logicky podepsal na místě pro zadní cestující a objemu kufru. Není to však nic dramatického. Naopak jsem byl překvapený, že je kufr (má objem rovných šest set litrů), stále tak velký). Vzadu může být klasická třímístná lavice, standardem jsou však dvě sedačky s odkládacím prostorem mezi nimi.

Podrobil jsem auto klasickému testu, kdy jsem nastavil sedačku řidiče pro mou postavu 186 centimetrů vysokou a pak přesedl do druhé řady. Před koleny jsem rázem měl osm centimetrů volného vzduchu a nad hlavou přibližně tři. To ovšem jen díky tomu, že konstruktéři sedáky ukotvili o tři centimetry níže a v obložení střechy vytvořili výřezy. Zda by to vadilo při cestování na delší vzdálenost si netroufnu odhadnout - seděl jsem tak jen pár minut.

Je libo sportovní nebo "kochací" střechu?

Když už je řeč o střeše - Cayenne Coupé může existovat buď ve verzi pro "kochání" - tedy s panoramatickou neotevíratelnou střechou, nebo sportovní, kdy je nad hlavami cestujících karbon. Ten pak auto odlehčí o více než dvacet kilogramů a logicky se sníží i jeho těžiště.

Porsche bude tento automobil nabízet se stejnými motorizacemi jako běžné Cayenny. To znamená, že se začíná s přeplňovaným třílitrovým šestiválcem, který poskytuje řidiči sílu 340 koní. Tento vůz se mi prezentaci do ruky nedostal. Mohl jsem porovnávat tedy pouze Cayenne Coupé S a Cayenne Turbo. Caynne S má rovněž stejně objemný šestiválec, ale je již přeplňovaný dvojnásobně, Turbo se honosí osmiválcem, opět s přeplňováním.

Obě jsou velmi rychlými auty. Maximální rychlost činí 263 (S) a 286 kilometrů v hodině a zrychlení z nuly na stovku trvá 5 nebo v případě Turba dokonce jen 3,9 sekundy. Pokud jsem si zkusil na rovině akceleraci s Turbem, byl to skutečně působivý zážitek. Ryk čtyřlitrového osmiválce a ostré zakousnutí všech poháněných kol do asfaltu (vzadu jsou tradičně o tři centimetry širší pneumatiky) mi naježil všechny chlupy a zbývající vlasy na hlavě. Tohle "esko" tak dobře neumí.

Kvalita materiálů je exelentní

Jenže, na klikaté silnici v členitém terénu je to něco jiného. Domluvili jsme se totiž s kolegou a na stejnou trasu vzali obě zmiňované verze. Na ní jsme pak několikrát přesedli z jednoho auta do druhého a naopak. Mohli jsme tak skutečně objektivně zhodnotit klady i negativa obou verzí v naprosto srovnatelných podmínkách. A verdikt nás obou nakonec zněl ve prospěch slabšího vozu.

Na vině je především o sto padesát kilogramů větší hmotost "Turba". Do kopců to samozřejmě vynahradí jeho vyšší výkon (550 oproti 440 koňským silám), ovšem ve sjezdech musí jeho řidič brzdit cca o deset metrů dříve a v zatáčkách si také nemůže dovolit tolik. Cayenne S je oproti tomu i "na plných" brzdách skvěle řiditelné a rovněž ty nejvíce utažené zatáčky vykrouží s lehkostí. No, Cayman to samozřejmě není, ale v poměrech třídy SUV lze tento výraz použít…Všem Cayennům Copupé přitom v těchto situacích - a samozřejmě také při manévrech v těsných prostorách - pomáhá systém natáčení zadní nápravy.

Všechny tři verze vozu již mají své české ceny. Ty startují lehce nad hranicí dvě a čtvrt miliónu, což znamená, že je druhá karosářská verze Cayennu o více než čtvrt miliónu korun dražší než původní SUV. Za Cayenne Coupé S se pak v porovnání s nejlevnějšícm Caycenne Coupé platí o necelých 400 tisíc Kč více. Logicky nejdražší je Cayenne Coupé. Jeho cena se již dramaticky bliží čtyřmiliónové hranici.

Představitelé Porsche očekávají, že Coupé bude z celkových prodejů modelu Cayenne činit zhruba třetinu. Já si, zejména po osobním seznámení se s vozem myslím, že to bude více..