Těšil jsem se, že budu zkoušet i to, jak fungují kamery nahrazující zpětná zrcátka, jenže Audi e-tron s touto technickou inovací prý bude k dispozcici až později. I tak jsem ale v prvním elektromobilu značky s propojenými čtyřmi kruhy měl co testovat.

Jedná se totiž o elektromobil, který má z těch vyráběných v Evropě zdaleka největší kapacitu baterie. Konkrétně to je 95 kWh. Je to ovšem žádoucí, jelikož e-tron je opravdu "kus auta". Měří totiž na délku 4,9 metru a při měření hmotnosti ručička ukáže hodnotu nejméně 2,5 tuny. Samotná baterie na tom má podíl asi sedm stovek kilogramů.

Samozřejmě mě nejvíce zajímalo, jak je na tom e-tron s reálným dojezdem. Ten "papírový" deklarovaný výrobcem podle měřícího cyklu WLTP činí 417 kilometrů.

Auto jsem přebíral na parkovišti obchodního centra galerie Butovice, tedy na jednom z nejvýše položených míst v hlavním městě. V tu chvíli byla baterie nabitá na 82 procent své maximální kapacity a palubní počítač deklaroval dojezd 262 kilometrů. Ten jsem vzápětí při sjíždění z kopce do Radlic navýšil o celé čtyři kilometry. Po městě, pokud se jede obvyklým tempem, se spotřeba na trasách dlouhých kolem patnácti kilometrů pohybovala v rozmezí 25-30 kWh/100 kilometrů. To je cca o 10-20 procent více, než tvrdí výrobce. Technická data totiž udávají 22,5 až 26,2.

I boční silueta má typické rysy SUV

Test spotřeby na dálnici a na okresce

Ještě více jsem byl zvědavý na dálniční spotřebu. E-tron je totiž auto, s nímž se jeho majitelé budou chtít dostat i do větších vzdáleností a využívat rychlodobíjení.

Vyrazil jsem tedy z redakční garáže v pražských Jinonicích na svoji oblíbenou testovací trasu začínající v Praze a vedoucí v první části po dálnici D5 ke sjezdu na Starý Plzenec. Jedná se zhruba o osmdesátikilometrový úsek. V okamžiku startu jsem měl baterii nabitou na 100 procent, což by podle palubního počítače mělo postačovat na ujetí vzdálenosti 325 kilometrů.

Po prvních 50 kilometrech, kdy jsem se nacházel na 45. kilometru dálnice, hladina energie v baterii klesla na úroveň osmdesát procent, tedy o pětinu, ovšem dojezd se snížil téměř o třetinu - na 230 kilometrů. Naštěstí následující desítky kilometrů již nebyly tak energeticky náročné, takže jsem z dálnice sjížděl se zbývající kapacitou baterie 70 procent a dojezdem rovných 200 kilometrů. Spotřeba činila 31 kWh. Líbilo se mi využívat rekuperaci v automatickém módu. I při vypnutém tempomatu dokázal vůz samočinně snižovat rychlost a udržovat bezpečný odstup například v okamžiku, kdy jsem dojížděl v levém pruhu jedoucí pomalý kamión. Pádla u volantu, kterými se míra rekuperace nastavuje ručně, jsem tedy používal až v obcích nebo třeba v prudších sjezdech na okreskách.

Jako nejúspornější se elektromobil Audi e-tron projevil na trase vedoucí po silnicích těch nejnižších tříd Plzeňska a Rokycanska. Konkrétně jsem spotřebu ověřoval na členité trase ze Starého Plzence přes Chrást, Dobříč, Liblín, Radnice do Kařezu. Celkem se jednalo o sedmdesát kilometrů projetých svižným tempem. Stejně jako na předcházejícím dálničním úseku jsem ovšem dodržoval stanovené rychlostní limity. Nakonec jsem z palubního počítače odečetl spotřebu víceméně odpovídající oficiální hodnotě: 25,5 kWh/100 km.

Pro nabíjecí kabely je k dispozici speciální schránka pod přední kapotou

Jak dobíjet?

Samozřejmě jsem také zjišťoval, jak rychle trvá nabíjení tak velké baterie. Klasickou zásuvku 230 Voltů jsem raději nezkoušel, to bych u ní prostál drtivou většinu z doby vyčleněné na tento první zkrácený test. Vyzkoušel jsem tedy wallbox s výkonem 11 kW a u něho třeba z 52 procent do sta nabíjel pět a půl hodiny. Jedenkrát jsem také učinil zastávku u rychlodobíjecí stanice Pražské energetiky na pražském Zličíně. Zde jsem během nákupní zastávky trvající pětatřicet minut dobil do baterie 30 kWh a získal tak zhruba stokilometrový dojezd. Takto rychlé dobíjení bylo možné hlavně díky tomu, že na počátku byla baterie naplněna z 29 na při odpojení na 65 procent. Bohužel v Česku zatím nikde není možné dobíjet vyšším výkonem než 50 kW, přestože e-tron zvládá i 150 kW.

Při současných téměř jarních teplotách (jezdil jsem v době, kdy teploměr ukazoval hodnoty v rozmezí 2 - 14 stupňů Celsia) je tedy dojezd e-tronu na plnou baterii nižší, než deklaruje výrobce, ale ne moc zásadně. Na tuzemské dálnici lze (při troše disciplíny) ujet tři sta kilometrů, což odpovídá třeba vzdálenosti mezi Prahou a Olomoucí. Na okreskách by se určitě dalo ujet dost přes tři sta padesát a ve městě kolem tří stovek.

To jsou podle zkušeností kolegů srovnatelné hodnoty s konkurenční Teslou Model X, která má ve verzi 90 D kapacitu baterií 90 kWh. Výkon má Tesla sice větší, ale 400 koní, které jsou schopné vyprodukovat elektromotory Audi a akcelerace z nuly na stovku během 5,7 sekundy, jsou podle mého určitě dostatečné hodnoty. Cenovku má pak Audi nižší (základní cena činí necelých 2,1 milionu, zatímco Tesla Model X ve zmíněné verzi začíná na 2,9 milionu.

Jízdní vlastnosti obou vozů porovnávat nemůžu, jelikož v Tesle jsem nejezdil. Audi je ale velmi pohodlné. I na obřích kolech (rozměr 265/45 - R21) si počíná na rozbité silnici komfortně a jistě. Akustický komfort je jedním slovem skvělý. Vadou na kráse je snad jen citelná nedotáčivost, která se dostaví v rychleji projížděných zatáčkách.

Porovnat můžu interiér. Ten má nepochybně kvalitnější Audi.

Další podrobné poznatky přineseme po absolvování klasického týdenního testu tohoto vozu. Tentokrát už snad opravdu vyzkoušíme ona "kamerová" zrcátka.

Prohlédněte si také naší fotogalerii: