I když Volkswagen stále ještě nabízí elektrický Golf vzniklý na technickém základě sedmé generace tohoto modelu se spalovacím motorem, éra e-Golfu brzy skončí. Roli elektrického hatchbacku v nabídce největší evropské automobilky tak převezme typ ID.3.

Tento vůz s délkou 4261, výškou 1568 a šířkou 1809 milimetrů má podle propagačních materiálů vnitřní prostornost modelu Passat. O zavazadlovém prostoru to sice neplatí, ten disponuje objemem jen 385 litrů (což je dostatečná, ale nikterak ohromující hodnota), ale kabina pro cestující je skutečně velká.

Při dvoudenní zápůjčce exempláře z edice 1st, během které jsem zvládl řadu jízd po hlavním městě a výlet do nejznámějšího lyžařského střediska v Česku, jsem samozřejmě usedl na všechna sedadla v automobilu. A nejvíce jsem byl nadšen z prostoru na zadních sedačkách. Pokud vpředu sedí řidič s výškou kolem 185 centimetrů a za něj se usadí stejně velký jedinec, pak bude mít před koleny ještě 15! centimetrů k dobru a nad hlavou zhruba tři tyto délkové jednotky. To jsou hodnoty, které skutečně odpovídají Passatu nebo dokonce ještě prostornější Škodě Superb.

Pro řidiče s delšími končetinami je určitě určitě příznivé, že pravé koleno neutiskuje žádný klasický středový tunel. Přední spolucestující od sebe odděluje jen nízký plastový díl, který ale neobsahuje vůbec žádné prvky potřebné k ovládání vozu. Sloučí čistě na odložení věcí. Ať už nádob s nápoji, mobilních telefonů nebo třeba kabelky.

Sedačky mají na pohled jen poměrně málo výrazné boční vedení, ale při jízdě to, jak jsem si ověřil i při dvojím průjezdu řidičsky atraktivní silnice spojující Vrchlabí a Špindlerův Mlýn, žádný problém není. Více mně vadily úzké opěrky loktů mezi sedačkami. Ty nahradily klasický díl, který v autech koncernu Volkswagen obvykle tvoří kryt sředového úložného boxu.

Minimalismus jako důležitá vlastnost

Z hlediska ovládacích prvků panuje minimalismus i na palubní desce. Vlevo od volantu je dotykové ovládání spínání světlometů, vpravo pak pod centrálním displejem s úhlopříčkou deset palců panýlek s čtyřmi dotykovými ploškami urychujícími vstup do menu parkovacího asistenta, klimatizace, asistenčních systémů a jízdních režimů. Mezi nimi je pak spínač varovných světel.

A pokud vás zajímá, kde se vlastně řadí, tak hned vedle malého displeje nahrazujícího klasický přístrojový štít. Otočná páčka pro volbu režimů D,R,N a případně B pro zvýšenou rekuperaci se velmi podobá řešení z BMW i3 a chce to určitý cvik, než se ji naučíte správě uchopovat pravou rukou.

Nápaditý design pedálůZdroj: Radek Pecák

Hezkým detailem jsou kovové pedály, na nichž jsou symboly jako pro přehrávání hudby na displeji nějakého elektronického zařízení. Tedy šipka (Play) na pedálu akceleátoru a dvě svislé čárky (Pauza) na brzdě.

Mnozí uživatelé produktů značky Volkswagen asi budou v ID.3 trošku rozpačití z kvality materiálů a viditelnou snahou po úsporách. Na palubní desce je měkčený plast použit jen na její vrchní části a velmi lacině vypadá plastové obložení vnitřních panelů dveří. Jednak postrádají designové nápady a jednak se na nich snadno usazuje špína.

V kufru nebyla k dispozici mezipodlaha zajišťující při sklopení opěradel plynulý přechod, háčky pro zavěšení nákupních tašek jsou vytvořeny pouze výřezy v plastovém obložení tohoto prostoru. Nic z toho samozřejmě není důležitým argumentem při rozhodování o koupi tohoto vozu, ale zejména na dlouholeté zákazníky Volkswagenu to při pořizování voz s miliónovou cenovkou nemusí působit úplně kladně.

Z hlediska jízdních vlastností už ale ID.3 za obvyklým standardem značky s písmeny V a W nikterak nezaostává. Zejména jsem byl zvědavý na průjezd typickou českou okreskou s proláklinami na okrajích, výmoly a drsným asfaltem. V Německu, kde jsem se v létě s tímto autem svezl poprvé, byl totiž všude jen kvalitní asfaltový povrch.

Dojezdu se bát nemusíte

Ani poté, když některé z kol spadlo do pořádně hluboké díry, se do tichého interiéru nepřenesl žádný nepříjemný hluk. Stejně tak to vůz nevyvedlo ze stopy, kterou jsem mu nařídil otočením volantu. Líbila se mi také schopnost dobrzdit rekuperací před začátkem obce na rychlost 50 kilometrů v hodině, aniž by byla zapnutá navigace. Stačilo jen s dostatečným předstihem sundat nohu z pedálu akcelerátoru. Totéž ale umí i nejmodernější vozy koncernu Volkswagen se spalovacími motory.

A jak je na tom tato verze ID.3 s dojezdem? Připomeňme její oficiální parametry: Baterie má využitelnou kapacitu 58 kWh a motor špičkově poskytuje až 150 kW. Trvale ovšem pouze 70 kW. V praxi ale vůbec nemáte pocit, že by ID.3 byl pomalý. Předjíždění je i díky vysokému a trvale přítomnému točivému monentu po sešlápnutí plynu doslova dílem okamžiku a nastavenou rychlost ID.3 snadno udrží i v těch nejprudších stoupáních.

Oficiálně je dojezd v režimu WLTP 426 kilometrů, to je ale laboratorní hodnota. Ve skutečnosti mi při převzetí vozu nabitého na sto procent palubní počítač signalizoval dojezd 375 kilometrů.

Po městě, kde jsem najezdil bezmála stovku kilometrů, jsem se dokázal pohybovat i pod hodnotou oficiální spotřeby, která je 15,5 kWh. Na dálnici D10 (po tomto typu komunikace jsem na trase mezi Prahou a Mladou Boleslaví v obou směrech ujel bezmála osmdesát kilometrů) ubývala elektřina z baterie tempem necelých 20 kWh na sto kilometrů. 

Z obce Loučeň na Nymbursku jsem do bezmála devadesát kilometrů vzdáleného Špindlerova Mlýna vyrážel s avizovaným dojezdem 277 kilometrů a dorazil tam s hodnotou dojezdu 187 kilometrů. Spotřebu 16,8 kWh/100 kilometrů považuji vzhledem ke stoupajícímu profilu trasy a občasnému sportovním tempu za velmi solidní.

V baterii poté zbývalo na zpáteční cestu ještě 51 procent energie. Do cíle v pražské Hostivaři jsem po 145 kilometrech dorazil s patnáctiprocentním zbytkem v baterii a dojezdem na 60 kilometrů. Spotřeba už klesla na 15 kWh. Toho dne jsem s baterií původně nabitou na 96 procent ujel 326 kilometrů. Reálný dojezd tak při běžném stylu jízdy v podmínkách mírně chladnějšího léta v členitějším terénu lehce přesahuje 400 kilometrů. A to je pro ID.3 s prostřední velikostí baterie nepochybně dobré vysvědčení.