Škoda stvořila elektromobil, který patří do světové špičky. Test Enyaq iV 80

Jsou sice i jiné tradiční automobilové značky, které si se vstupem do světa bezemisních vozů dávají ještě více načas než mladoboleslavská automobilka, ale faktem je, že zájemci o plnohodnotný rodinný elektromobil s logem Škoda museli čekat docela dlouho. V recenzi jsem se zaměřil také na hodnocení prostoru a chytrých řešení.

K redakčnímu testu jsem dostal vůz vybavený největší možnou verzí baterie, která je schopna elektromotoru zajišťujícímu pohon poskytnout až 77 kWh elektrické baterie. S tou je teoreticky možné ujet na jedno nabití přes pět stovek kilometrů. Jenže, to je hodnota dosažená v laboratorních podmínkách a reálný svět obvykle přináší jiné hodnoty.

Na konkrétní testovaný exemplář i s řadou jeho detailů, se můžete podívat do naší komentované fotogalerie.

Je tomu tak samozřejmě také v případě škodováckého elektromobilu. Nicméně teď, kdy už teploty neklesají pod nulu a není tedy nutno baterii tolik zatěžovat odběrem energie pro topnou soustavu, vycházel v testu reálný dojezd mezi 350 – 400 kilometry v kombinovaném režimu. Pokud byste “vybíjeli” baterii pouze ve městě, kde si Enyaq “bere” mezi 16 – 18 kWh, pak by bylo možné od nabíječky k nabíječce ujet přibližně 450 kilometrů.

Na dálnici, pokud nebudete chtít slevit z tempa 130 kilometrů v hodině, to samozřejmě bude méně - zhruba 320. A pokud byste si chtěli s Enyaqem iV “zasportovat, pak už jen 250. To totiž ukazatel spotřeby ukazoval průměr cca 30 kWh/100 kilometrů.

Uživatelsky je Enyaq nesmírně přívětivé auto. Na karosérii ani v kabině nechybí svěží designová řešení, materiály nejsou ošizené a prostornost je bezchybná. V kufru je kam uklidit dobíjecí kabely, své pevně vyhrazené místo má třeba i lékárnička a výstražný trojúhelník. Na rozdíl například od Kamiqu či Scaly nechybí otvor uprostřed zadního opěradla, který lze využít pro převoz delších předmětů, například lyží.

S autem jsme ujeli desítky kilometrů po Praze a okolí

Postup do nejvyšší ligy: Dojmy z první jízdy s novou generací Dacia Sandero

Také v interiéru lze kam uložit peněženku, mobil, klíče, nápoje a další věci. Například středová konzole je dvoupatrová, vlevo od volantu se nachází malá uzavíratelná přihrádka, kapsy ve dveřích pojmou i velké lahve.

Rovněž cestující nebudou strádat nedostatkem prostoru. Dozadu si bez problémů sednou basketbalisté, vpředu jsou obří "křesla". Jen jsou na můj vkus až moc měkká. Rád ještě vyzkouším ty s ortopedickým atestem.

Myslelo se na lidi…

Mezi "simply clever" prvky patří deštník, sklopné stolky pro zadní cestující nebo trychtýř pro usnadnění nalévání kapaliny do ostřikovačů. Lze dokoupit třeba také čistič kabelů. To v případě, že budete dobíjet někde venku a kabel spadne do bláta nebo sněhu. Škrabku na led už nehledejte v krytu nádrže (rozuměj dobíjecí zásuvky), nýbrž na straně víka zavazadlového prostoru

Konzervativněji zaměřený řidič si bude asi chvíli zvykat na inovativní řešení ovládání. Volič jízdních režimů je tak malý, že připomíná spíše knoflík na zimním kabátu, a kromě tlačítek na volantu je tu už je malá "klaviatura" s tlačítky pro vstup do hlavních oblastí menu. Detailní informace či možnosti nastavení se pak už zobrazují na obřím třínáctipalcovém centrálním displeji. Na několik kroků tak musíte vypnout třeba řadu řidičů obtěžující systém pro udržování vozu ve stanoveném jízdním pruhu.

Naopak ten v kapličce za volantem je malinký. Tvůrci vozu pravděpodobně použili displej z nějakého mobilu. Naštěstí se informace o rychlosti a třeba také navigační šipky zobrazují na čelním skle díky head-up displeji. Pokud si zapnete navigování do nějakého cíle, tak budou šipky před místem odbočení na skle postupně narůstat. Zabloudit je tak prakticky nemožné.

Uvedení vozu do chodu je tak snadné, jak to ještě nikdy nebylo. Nemusíte nikam zasouvat klíč, ba dokonce ani mačkat startovací tlačítko. Stačí po usednutí jen stlačit brzdový pedál, "zařadit D a jet. Stejně tak po zastavení nemusíte hledat parkovací režim. Jen zmáčknete parkovací brzdu a vystoupit. Dveře pak zamknete pohlazením dotykové plošky na klice. Tedy samozřejmě v případě, že si nezapomene klíček někde uvnitř auta.

Teslu Model 3 jsme vzali na projížďku do Českého středohoří

Test sdílené Tesly Model 3. Na silnicích v Českém středohoří přesvědčila

Výkon motoru s hodnotou 204 koňských sil, který poháněl zadní kola (existuje také o něco slabší verze a budou i silnější – současně s pohonem všech kol), nevypadá v dnešním světě bůhvíjak. Nicméně, je třeba si uvědomit, že ještě poměrně nedávno měly výkon kolem dvou stovek koní sportovní Octavie RS. Zrychlení z nuly na sto trvá méně než devět sekund, což na rodinně orientovaný vůz není rozhodně špatné, Navíc, při akceleraci na prvních desítkách metrů máte díky okamžitému nástupu maximálního točivého momentu pocit, že je vůz ještě rychlejší než ve skutečnosti.

Bude také kupé

Na zatáčkovité silnici není Enyaq iV, alespoň v této verzi, úplně doma. Potěší, že se díky nízkému těžišti v obloucích nenaklání, ale na druhou stranu se mu vinou nedotáčivě nastaveného podvozku do nich úplně moc nechce.

A tak nejlepší je Enyaq iV při klidnějším tempu někde na venkově. Tam nejvíce oceníte to, že jedete v autě, kde neslyšíte motor, díky skvělé aerodynamice ani svist kolem proudícího vzduchu a vyrovnaný charakter jízdy nenaruší ani to, že obří kola s velikostí 21 palců občas zapadnou do nějakého toho výtluku. Uvnitř si můžete v klidu povídat nebo si vychutnat dobrou hudbu ze solidně hrajícího audiosystému.

Současně se lze docela dobře spolehnout na funkci automatické rekuperace (je ale také možno volit ze tří úrovní pomocí pomocí pádel u volantu). Ta totiž sama zpomaluje vůz například před vjezdem do obce, aniž by řidič musel šlapat na brzdu. O tom, že se vesnice, zatáčka či křižovatka blíží, ví elektronický mozek vozu předem díky datům z navigačního systému. Ten přitom ani nemusí znát váš cíl cesty.

Dobíjení z domácí zásuvky jsem nezkoušel. To by opravdu trvalo příliš dlouho. Nabít vůz z wallboxu výkonem 11 kW trvá obvykle několik hodin, pokud není baterie zcela vybitá, u veřejné rychlodobíječky lze dobíjet až výkonem 125 kW. V takovém případě by podle údaje výrobce mělo nabíjení z úrovně 5 na 80 procent trvat necelých 40 minut.

ID.4 při první projížďce českým hlavním městem

Nabito silnými argumenty: První svezení s globálním Volkswagenem ID.4

Jediné, co mi během testu opravdu vadilo, byl tvar palubní desky uprostřed. Ta se rozšiřuje směrem k řidičovu pravému kolenu, který je tak donucen se od volantu posunout dále, než je optimální pozice pro ovládání vozu. Jo, a taky bude hodně třeba zapracovat na elektronické asistentce Lauře pro ovládání některých funkcí hlasem. Ona na vás sice mluví česky, ale vaší češtině v drtivé většině případů vůbec nerozumí. Nakonec tak požadovaný úkon musíte provést klikáním na displej, který je naštěstí opravdu velký.

Vnější design je moderní, ale současně nijak zásadně nevybočuje ze stylu, který tvůrci současných Škodovek razí již od premiéry Scaly. Jen ta téměř jednolitá plocha černého plastu tam, kde bývá u spalovacích vozů maska chladiče, by zasloužila nějaké větší oživení než jsou pouze prolisy. Ještě atraktivnější tvary jistě na podzim nabídne zatím utajovaná karosářská verze ve tvaru kupé-SUV.

Plusy:

Prostornost

solidní dojezd

chytrá řešení

Mínusy:

Malý přístrojový štít

ergonomie palubní desky

nefungující hlasový asistent