Setkat se s novou generací Renaultu Zoe jsem měl tu čest již vloni na podzim. Tehdy jsem ovšem první kilometry za jeho volantem absolvoval na prosluněných komunikacích středomořského ostrova Sardinie. Už zde jsem nabyl dojmu, že se práce konstruktérům vozu podařila. Evidentně si to nemyslím sám, Svědčí o tom zájem evropských motoristů. Již minulý Renault Zoe dlouhá léta kraloval prodejům v kategorii elektromobilů a tomu novému se to v posledních měsících daří rovněž.

Při "slušném zacházení" se mi během prvních jízd na Sardinii dařilo spotřebu stlačit poměrně hluboko pod normovanou hodnotu 17,7 kWh/100 kilometrů. Jenže tehdy jsem jezdil při teplotách nad dvacet stupňů, což jsou podmínky, které mají elektromobily rády.

V březnu, kdy jsem vůz získal na klasický týdenní test v českých podmínkách, ukazoval venkovní teploměr obvykle mezi nulou až deseti stupni Celsia. Bylo tedy nutno topit. Topení je přitom v případě elektromobilů energeticky mnohem náročnější než klimatizace.

Renault Zoe je malý automobil. Spadá do třídy klasických městských hatchbacků, jejichž délka bývá obvykle pár centimetrů pod, případně pár centimetrů nad hranici čtyř metrů. Zoe je dlouhé skoro 409 centimetrů, což umožnilo konstruktérům vytvořit solidní prostor v kabině a rovněž odpovídající objem kufru. Do něho lze naložit 338 litrů.

Na malých automobilech, které v současné době přicházejí na trh, se mi líbí jejich neuvěřitelné proměny v oblasti kvality interiéru. Zatímco dříve se je výrobci snažili udělat sice funkční, ale na design a komfort se úplně velký důraz nekladl, nyní je zde velmi často k vidění nápaditý design a kvalita.

Sedačky po "francouzsku"

Ne, že by se Renault zcela vyvaroval použití levných plastů. Na výplních dveří je jich stále ještě velký podíl, ale palubní deska, volant nebo třeba ovladače klimatizace vypadají téměr "prémiově". Jedinou drobností, která mi nevyhovavala, a kterou ovšem vůz zdědil již po svém předchůdci, byla klika na zadních dveřích. Vlastně to ani není klika, ale kus plastu v horní části dveří vedle posledního sloupku karosérie. Musí se na něj zatlačit a pak zvláštním grifem uchopit, aby se mohly dveře otevřít. Je to řešení, které přispívá snížení odporu vzduchu, ale třeba menší děti se kvůli tomu budou do vozu dostávat dost obtížně.

Kufr postačí i na kratší výletyZdroj: Radek Pecák

V autě se sedí vysoko, jelikož podlahu pochopitelně zvedá v podvozkové plošině uložená trakční baterie. Sedáky jsou navíc ploché a opěradla bez bočního vedení. Možná tím výrobce chce naznačit, že tohle auto není určeno ke sportování za volantem, spíše se ale jedná o tradiční francouzský přístup k této součásti vozu.

Ve skutečnosti ale dynamické schopnosti vozu nejsou vůbec špatné. Zvláště ve verzi s výkonnějším motorem, kterou jsem měl k dispozici pro testování. Výkon motoru je 100 kW (136 koňských sil) a točivý moment dosahuje 245 Nm. Zejména při krátkých sprintech působí vůz velmi svižně. Hodnota zrychlení z nuly na sto je pak 9.5 sekundy a maximálně lze s autem cestovat tempem 140 km/hod.

Díky nízkému těžišti lze zatáčky projíždět rychleji, než s podobně velkými a výionnými vozy se spalovacím motorem. Pokud to přeženete, oznámí vám to automobil poměrně rychle nedotáčivým chováním. Stačí ale jen trošičku ubrat rychlost a jste zpátky ve správné stopě. Se Zoe se poměrně komfortně cestuje i po silnicích se špatným povrchem. Nerovnosti přejíždí plavně a bez rušivého zvukového doprovodu.

Spotřeba potěšila

To je dobře, protože instalovaný audiosystém Bose ze svých reproduktorů vypouštěl skutečně kvalitní zvuk přehrávané hudby.

Zájemce o elektromobily ale nejvíce zajímá na počátku zmiňovaná otázka reálného dojezdu. Zejména za podmínek, které nejsou ideální. Ty vůz pozná, a proto vás hned na počátku upozorní, že ve své baterii nemá energii na ujetí avizovaného homologovaného dojezdu. Při testu opakovaně udával hodnoty lehce pod třemi sty kilometry.

Při jedné z testovacích jízd, která vedla částečně po městě, zahrnovala i pár desítek kilometrů dálnic a většinu okresních vozovek, jsem sledoval průběh úbytku energie z baterie v závislosti na ujetých kilometrech. 

Takže na startu jsem měl dojezd 292 kilometrů. Po 47 kilometrech ukazoval palubní počítač zůstatek elektřiny 85 procent a dojezd 251 kilometrů. Dalších deset procent ubylo po 21 kilometrech. Ujetí následujících 32 kilometrů znamenalo pokles stavu baterie 64 procent a dojezd 210 kilometrů. V tu chvíli jsem měl ujetou přesně stovku kilometrů a dojezd se stále držel nad úrovní 200 kilometrů. To potěšilo, zejména při vědomí, že jsem nejel podle zásad závodníků soutěžících o co nejnižší spotřebu, ale běžným cestovním tempem.

Palubní počítač ukázal hodnotu průměrné spotřeby 13,4 kWh. Vůz tedy určitě nelže o svém dojezdu a bez problémů a bez nutnosti dobíjení po cestě  s ním lze cestovat i na vzdálenosti přesahující tři stovky kilometrů. Pokud by celá trasa vedla po dálnici, pak počítejte spíše jen se dvěma. Ale i tak trasu Brno-Praha v jednom směru v pohodě zvládnete.

Většinou jsem vůz dobíjel z wallboxu. Jelikož v tomto Zoe byla instalovaná příplatková nabíječka s výkonem 22 kW., postačilo k plnému nabití připojení na hodinu a tři čtvrtě. Z rychlodobíjecího stojanu se vůz při využití výkonu 50 kW dobije na plnou kapacitu zhruba za hodinu.