Třeba takový Opel Antara byl vlastně Chevrolet Captiva, který si vzal jiné sako… nebo spíš jen kravatu. A Captiva byla pro změnu Daewoo Winstorm a s převlekem se vlastně ani neobtěžovala. Všichni tři bratři se vyráběli v Koreji a hádám, že u Opelu by na ně docela s chutí zapomněli. Ještě dále v minulosti nabízel Opel populární rámové předchůdce kategorie SUV, menší Fronteru a masivní Monterey - alias Isuzu Rodeo a Trooper.

Mimochodem Trooper se po světě prodával i pod značkami SsangYong, Subaru, Acrua či Honda. A přirozeně také se znáčky GM kvarteta Opel, Holden, Vauxhall a Chevrolet. Sdílení komponent, platforem a v podstatě i celých aut není žádnou novinkou a když se jednotlivým modelům věnuje dostatek péče s ohledem na charakter značky a požadavky konkrétních trhů, není na něm vůbec nic špatného. Naopak.

Dobrou zprávou ale je, že v případě 4477 milimetrů dlouhého (technické údaje najdete na konci článku) Grandlandu X se u Opelu věnovali krejčovskému řemeslu poměrně důkladně, a tak se pod elegantním svrškem skrývá i propracovaná podšívka. Jakkoli se Grandland pro Evropský trh vyrábí ve francouzské továrně automobilky PSA v Sochaux po boku 3008.

Tradičnější přístup s dávkou elegance

Největší z SUV a crossoverů Opelu je založen na platformě EMP2 z portfolia PSA, což znamená že s Peugeotem 3008 sdílí nabídku motorů a převodovek, ale třeba také většinu podvozkových komponent a modulární infotainmentový systém. Na první pohled byste to ale nepoznali a vlastně ani na druhý ne.

Společný technický základ oblékl Opel do líbivého, elegantního a v porovnání s francouzským bratrem značně méně extravagantního hávu, který se v průběhu testu valné většině přihlížejících velmi zamlouval. Podobný příběh se odehrál i v interiéru.

Kde Francouzi hýří extravagancí, jdou Němci cestou „mírného pokroku v mezích zákona“, ostatně Grandland celou svou osobností míří na konzervativnější uživatele. To má několik výhod, z nichž hlavní je fakt, že pro většinu často používaných funkcí najdete někde při ruce dedikované tlačítko. Nemusíte šmátrat prstem po displeji a hledat v některém z podmenu kýžený ovladač, což je třeba v případě nastavení klimatizace opravdu kontraproduktivní - jakkoli ani Opel neodolal schovat ovládání směru proudění vzduchu z výdechů do menu, má pro všechny ostatní funkce vlastní hardwarové ovladače).

Opel Grandland X.

Zvláštní ocenění si zaslouží vlastní ovladač intenzity podsvícení přístrojů, který se dnes již prakticky nevidí. Přitom jde velmi praktický detail (holt hardware stojí výrobně více, než pár řádek softwaru). Fakt, že se nemusíte spoléhat na rozhraní infotainmentu úplně ve všem je o to víc potěšitelný, o co víc má samotný systém neduhů.

Displej je sice matný, takže jej v prvních pěti minutách používání nezaplníte otisky prstů, ale rychlostí reakce na dotyk neoslní a výraz „intuitivní“ ve svém menu nemá. I když… Možná tam někde je, pokud tedy jeho podmenu není prázdné (a i takové položky jsme našli, včetně zajímavé možnosti si v menu „kritéria navádění“ zvolit lákavou možnost „nejvíc ekolo“, ať už to znamená cokoli).

Zkrátka když v infotainmentu něco najdete, hezky si toho važte, možná už se vám to znovu nepodaří. Pozitivem je, že systém OnStar je online, takže se můžete spojit stisknutím tlačítka s operátorem, který vše vyřeší na dálku za vás. Nebo vám zadá žádaný cíl do navigace se sice celkem přehlednými, ale graficky nehezkými mapovými podklady. Ta je mimochodem také online a v závislosti na aktuálním provozu umí nabídnout alternativní trasu.

Skvělá sedadla, chytré nápady

Jakmile se dostanete k cíli, oceníte propracovanou parkovací kameru vpředu i vzadu, která při přiblížení k překážce automaticky přepne pozorovací úhel pro větší přehlednost. Funguje to skvěle.

Je důležité také zmínit, že interiér je ergonomicky na vynikající úrovni, nikde nic netlačí a sedačky s výsuvnou podporou stehen, vyvinuté ve spolupráci s ergonomy, jsou opravdu nesmírně pohodlné a ani po dlouhé cestě z nich nebolí záda.

I místa vzadu jsou na tom s usazením i vyšších osob výborně a jakkoli se zdá nástupní otvor i prostor pro kolena vzadu na pohled malý, ve skutečnosti je vše v nejlepším pořádku. I člověk s více než 190 cm výšky si pohodlně sedne „za sebe“.

Kufr má variabilní podlahu, sedáky lze sklopit do roviny (s podlahou ve vyšší pozici), nabízí slušných 514 litrů objemu, háčky na tašky a elektrické otvírání víka. To lze ovládat i dálkově z klíčku (který nezapře svůj původ u Peugeotu), nebo pohybem nohy pod nárazníkem. A oběma způsoby jej lze bez dotyku i zavřít, což je výsostně praktické a někteří konkurenti to stále neumí.

Komfortní tichošlápek

Pod rozměrnou kapotou měl testovaný Grandland jediný benzinový agregát v nabídce, downsizingový tříválec 1.2 Turbo se 130 koňmi (96 kW) a 230 Nm točivého momentu. Chcete-li více válců, musíte chtít diesel.

Chcete-li více poháněných náprav, máte smůlu. Pohon 4x4 v nabídce není, jeho funkce má podle výrobce (jako u příbuzných modelů od PSA) suplovat systém řízení trakce předních kol, kterému Opel říká IntelliGrip, Peugeot zase Grip Control. Ovládá se kolečkem s piktogramy na středovém tunelu. Takže když na cestě pouští potkáte kaktus, stačí otočit ovladačem na mód označený kaktusem a všechno bude fajn.

A asi opravdu bude, protože statistiky jasně ukazují, že zákazníci u crossoverů nepovažují pohon všech kol za něco bůhvíjak podstatného. Výrobci to moc dobře vědí, stejně jako to, že se auto za celý život do blízkosti nějakého kaktusu v poušti ani nepodívá.

Na ovladači ale chybí piktogram města, kde Grandland naopak patrně stráví značnou část života. A kde mu to opravdu jde. Na svoji velikost je chvalitebně obratný, má dobrý rejd a na poměry třídy je z něj skvěle vidět, a to i zásluhou rozměrných zpětných zrcátek se zřetelnou, a přitom nerušivou signalizací systému sledování slepého úhlu.

Opel navíc výtečně naladil podvozek, kterému vyměnil pružiny a tlumiče. Je velmi dobře odhlučněný a umí si poradit i s opravdu velkými výmoly a příčnými spárami. Je až s podivem, že i na 18palcových kolech se vše obejde bez bouchání a otřesů. To ale platí jen pro jednotlivé výmoly, jakmile je nerovností více za sebou a když navíc jedete trochu rychleji, ztratí podvozek jistotu a kola začnou odskakovat.

Lehký tříválec nad přední nápravou svědčí obratnosti, ale při akceleraci ze zatáček na horším povrchu ztrácejí málo zatížená přední kola trakci a zasahuje elektronika. Ale ani jedno nebude relaxovanějším uživatelům vadit. A dost možná si toho ani nikdy nevšimnou.