Kromě dálnic a zajímavých okresek rovněž nádherná horská silnice uzavřená pro jiná auta a jako třešnička na dortu nakonec i závodní okruh. Takové úseky pro novinářské testování připravili lidé ze sportovní divize "N" korejské značky Hyundai na ostrově Gran Canaria. Bylo tak jasně vidět, že svému poslednímu "dílku" neochvějně věří.

Přestože jsem se všemožně snažil během dvoudenního testování odhalit nějakou zásadnější slabinu tohoto vozu, žádnou jsem nenašel. A to jsem, třeba na zmíněné uzavřené silnici, jezdil několikrát tam a zpět se spotřebou i přes třicet litrů na sto kilometrů. Ale pšt… Oficiálně jsme měli v itineráři napsanou maximální rychlost 60 kilometrů v hodině. Jenže, udržte se…

Už verze hatchback, která využívá z větší části stejnou techniku, sklízela během loňského roku jen slova uznání. Albert Biermann, což je muž s dlouholetými zkušenostmi z "bavorácké" divize M, odvedl při tvorbě tohoto hot hatche skutečně špičkovou práci.

Projevilo se i to na zájmu zákazníků. Do konce minulého roku se jich prodalo již přes devět tisíc. Jenže, hatchback není typem auta, které má v současné době na růžích ustláno. Když už si otec rodiny dokáže doma obhájit, proč nehodlá koupit nějaké to "esuvečko", obvykle musí nabídnout něco, co má větší zavazadlový prostor. A jelikož se v autosalonech Hyundai kombi ve verzi "N" minimálně v této generaci nabízet nebude, může být vhodným kompromisem právě i30 Fastback.

Design se povedl

Z hlediska designu určitě nikdo nemůže nic namítat. Podle mého je tento vůz určitě nejhezčím modelem, které korejská značka v Česku v současnosti zákazníkům nabízí. A když se k tomu přidají ještě úpravy související s přeměnou na verzi N, třeba krásná červená lišta na spodní hraně předního nárazníku, difuzor s trojúhelníkovým mhovým světlem vzadu a dvě koncovky výfuku, z nichž již přepnutí do režimu Sport zní pěkně drsný chrchlavý zvuk, mnozí se skoro zamilují.

Po technické stránce je pohonný systém vozu prakticky shodný s tím, který je montován do hatchbacku. To znamená, že pod kapotou je dvoulitrový přeplňovaný zážehový čtyřválec, který produkuje v běžné verzi 250 koní a ve variantě Performance o dalších 25 více. Maximální točivý moment činí při využití "overboostu" 378 Nm.

Zadní partie je hodně sexy

Zatímco prakticky veškerá konkurence přichází v čím dál větší míře i do této automobilové sféry s automatickými převodovkami, Hyundai ji vůbec nenabízí. Kdo tento vůz chce, musí umět řadit. A jelikož má agregát skutečnou chuť se nechat vytáčet, je dobré stále periferním zrakem sledovat pásek diod na horní hraně kapličky s ukazateli přístrojů. Jakmile se diody rozsvěcující se od bílé, přes oranžovou až po dvojici červených rozblikají, je už opravdu nejvyšší čas přeřadit nahoru. Zejména na okruhu, při nájezdu na dlouhou rovinku, jsem byl za tohoto pomocníka (a motor rovněž) rád.

Na stejném místě, ale i v serpentinách na horské silnici s poměrně uskákaným povrchem jsem pak ocenil to, že Hyundai neopomněl osadit přední nápravu elektronicky rízeným samosvorným diferenciálem. Díky němu dokázalo i notně odlehčené vnitřní kolo přenést na vozovku solidní porci točivého momentu.

Nadšeného řidiče uchvátí

Chování auta při rychlé sportovní jízdě je vůbec ukázkové. Po nedotáčivosti v zatáčkách ani vidu, ani slechu. Na brzdách, které jsou sice patřičně ostré, ale dají se dobře dávkovat, je vůz i díky adaptivním tlumičům a zpevnění karosérie pomoci vyztužené karosérie pomocí dalších svárů a speciální příčce mezi zadními podběhy příkladně stabilní. 

Podvozek si umí velmi dobře poradit s nerovnostmi, kterých ale na subtropickém ostrově moc nebylo. Jen na zmíněném úseku uzavřené silnice se zvlněným asfaltem se ukázalo jako efektivnější jezdit se všemi ostatními komponenty naladěnými na Sport + režim, ale s tlumiči v normálním či maximálně sportovním módu. Uvidíme, jak to bude na českých "záplatách".

Řeč je samozřejmě stále o verzi Performance, která má i větší kola (devatenáctipalcová) a speciální pneumatiky Pirelli P-Zero. S tou základní jsme po celé dva dny vůbec nepotkali. On také o ni zřejmě úplně velký zájem nebude. Vždyť cenový odskok je pouze 20 000 Kč. Pro připomenutí uvádím, že základní varianta stojí 779 990 Kč, Performance tedy 799 990 Kč.

Jedinou drobností, která mi vadila zejména v pasážích, kde se rychle za sebou střídaly pravé a levé zatáčky, bylo méně výrazné boční vedení sedaček. Ale i to zřejmě již na konci letošního roku půjde vyřešit. To totiž dealeři začnou nabízet speciální prvky "N" výbavy do těchto aut. Kromě skořepinových sedaček třeba i ještě větší kola a brzdy, obří karbonová křídla a odlehčenou kapotu.

Přiznám se, že spotřeba mě při tomto prvním testování tak úplně nezajímala. Nicméně, na zhruba dvacetikilometrovém úseku dálnice, kde byla povolená maximální rychlost 120 kilometrů v hodině, jsem palubní počítač vynuloval a na sjezdu odečetl hodnotu 7,2 litru na sto kilometrů.

Pokud se někdo bude opravdu hodně snažit jezdit ekologicky, mohl by se v rovinatém terénu při turistickém tempu "dostat i na šest". Jenže, proč by to dělal…Za pár uspořených korun totiž taková ztráta radosti z jízdy absolutně nestojí.