Adaptivní tempomat se dostává v poslední době do výbavy stále levnějších vozů a už přestává být výsadou drahých manažerských vozů od prémiových výrobců. Teoreticky tak již dnes může nastat situace, že na tuzemské dálnici D1 za sebou pojede třeba deset automobilů, jejichž řidiči se budou spoléhat na pomoc tohoto elektronického asistenta. Pomůže to plynulosti dopravy nebo to naopak způsobí další, dosud nečekané problémy? Právě to se rozhodli při unikátním experimentu ověřit vědci z Elektrotechnické fakulty Českého vysokého učení technického.

Na snímky z průběhu akce se můžete podívat do naší galerie.

Jen pro osvěžení - adaptivní tempomat na rozdíl od toho klasického, který pouze udržuje stanovenou rychlost, zvládá v případě potřeby i brzdit a opětovně zrychlovat. To se hodí zejména na dálnici, kde do levého pruhu náhle vjede pomalejší kamión a pak se zase vrátí vpravo do kolony stejných vozů. O tom, jakou rychlostí je v dané chvíli třeba jet, aby nedošlo ke kolizi, rozhoduje elektronika využívající obyčejně údaje přicházející z radaru umístěného vpředu. Jen Subaru na to jde jinak. To dalo měření volné vzdálenosti (a tedy i v danou chvíli bezpečné rychlosti) na starost dvojici kamer za předním sklem.

Jednou z unikátních věcí na tomto českém experimentu, který se uskutečnil první letošní prosincový pátek v areálu letiště Hoškovice u Mnichova Hradiště bylo to, že se ho účastnilo i několik laiků, kteří na základě uveřejněné výzvy poskytlo svůj vůz, čas i pohonné hmoty ke společnému ježdění na dvoukilometré obslužné komunikaci letiště.

"Mám sice několik kolegů, kteří vlastní vůz s touto výbavou, ale chtěl jsem mít údaje o chování kolony alespoň deseti aut," vysvětlil docent Zdeněk Hurák z katedry řídící techniky. A lidé výzvu vyslyšeli. Byl mezi nimi například Michal Pajr, který dovezl na letiště exkluzivní vůz BMW M5. "Sám jsem absoloventem ČVUT, věda mě zajímá, a tak jsem přijel," uvedl v rozhovoru pro Automix.cz a Deník.

V poslední době se v odborných publikacích na toto téma objevilo několik studií. Jedna z nich z května 2019 popisuje experiment provedený s vozy dostupnými na americkém trhu a ukazuje, že při vytvoření konvoje 8 aut (první bez adaptivního tempomatu a sedm následujících s ním) se projevuje takzvaná řetězová nestabilita. Tedy že změny rychlosti prvního auta se při prostupu kolonou zesilují. „Náš experiment je navržený podobně jako ten americký. Zajímá nás, zda se konvoj bude chovat stabilně a zda naše měření potvrdí výsledky studie i s auty, která jsou v provozu na evropském trhu,“ uvádí Hurák.

Na typu auta nezáleží

Než experiment začal, bylo nutno jasně určit bezpečnostní pravidla a vozy označit podle pořadí v koloně a vybavit měřicími přístroji. Konkrétně například superpřesnou GPS jednotkou, která umí v každém okamžiku určit pozici vozu s přesností na centimetry a dále také akcelerometry, gyroskopy a magnetometry. Současně v každém voze seděl jeden student s laptopem, do kterého se data neustále ukládala.

Had třinácti vozidel se natáhl na stovky metrů

Kolona se nakonec skládala z dvanáctky velmi rozličných vozů s karosériemi od sedanu, přes kombík a SUV až k osobní verzi dodávky. Auta byla poháněna benzinovými, dieselovými a dokonce elektrickými motory a měla samozřejmě zabudována tempomaty, které automobilkám dodaly nejrůznější dodavatelské firmy. Právě tak to ostatně bude vypadat v reálném provozu.

Pokus spočíval v tom, že se vozidla na dvoukilometrovém rovném úseku silnice rozjela za vedoucím vozem, který adaptivním tempomatem vybaven nebyl. Ten vždy na začátku rovinky určil tempo šedesát kilometrů v hodině. Vozidla za ním sice měla nastavený adaptivní tempomat až na osmdesátku, ale logicky musela udržovat také rychlost šedesát kilometrů v hodině.

"Já vím, že obyčejně se tempomaty využívají v dálničním provozu a tudíž ve vyšších rychlostech, ale při tomto prvním experimentu jsem to z bezpečnostních důvodů nemohl připustit," vysvětlil redaktorovi Deníku a Automixu Zdeněk Hurák.

Zpomalení o 10 km/hod je v koloně problém

To důležité ovšem nastalo ve chvíli, kdy vedoucí vůz zpomalil na zhruba pět sekund na padesátku a pak znovu zrychlil na původní tempo 60 km/hod. A skutečně nastalo to, co vědci předpokládali. První vozy za vedoucím zpomalovaly jen málo, v podstatě kopírovaly zpomalení vedoucího. Jenže, již zhruba v pátém či šestém voze dávala elektronika brzdám pokyn k poměrně razantnímu zpomalení. Poté zase (aby dohnala vznikající mezeru) zrychlila na chvíli až na maximálně dovolenou osmdesátku. Na samém konci kolony, v Peugeotu Rifter, do kterého jsem se na část pokusu také posadil, jsem na tachometru při jednom z pokusů spatřil minimální rychlost 31kilometrů v hodině, při dalším dokonce jen 27. Ta maximální pak byla oněch zmíněných osmdesát.

"Získaná data budeme samozřejmě ještě pečlivě vyhodnocovat. Již nyní je ale možné říci, že elektronické asistenční systémy nejsou samospasitelné například z hlediska zamezení tvorby kolon na hodně frekventovaných komunikacích. Pokud by byla kolona aut se zapnutými adaptivními tempomaty ještě delší než ta naše, mohlo by se klidně stát, že i pouhé desetikilometrové snížení rychlosti vedoucího vozu povede k úplnému zastavení dopravy," uvedl docent Hurák.

Podle něho je tak z hlediska zlepšení plynulosti dopravy jediným možným řešením, aby tyto asistenční systémy získávaly patřičné informace z aut v okolí. Jedná se o takzvanou komunikaci Car2Car a díky ní získají vozy informaci třeba o překážce na silnici s dostatečným předstihem. Nebude už docházet k takovému zbytečně razantnímu zpomalování jako to činí auto, jehož adaptivní tempomat "čte" pouze situaci bezprostředně před sebou," uzavírá šéf experimentu.