Jedině Opel Ampera-e je elektromobil, na jehož dojezd je třeba si dávat v zimních podmínkách větší pozor. Při velkém zimním testu, který proběhl na silnicích v Norsku, to zjistili představitelé Norské automobilové federace. Zatímco jeho normovaný dojezd činí 423 kilometrů (v měření podle režimu WLTP), v reálu při dodržování povolených rychlostí v rozmezí 60 - 110 kilometrů v hodině, ujel pouze necelých 297 kilometrů. To je rozdíl bezmála třicet procent.

Většina z testovaných aut je dostupných na našem trhu. Prohlédnout si je můžete v galerii.

Druhý nejhorší výsledek (diference skoro 28 procent) byl zjištěn u Tesly Model . O 24 procent méně než udávají technická data, ujel Mercedes-Benz-Benz EQC.

V testu bylo celkem dvacet aut poháněných výhradně elektrickým proudem. Osm z nich se v testu vešlo do rozdílu reálného a "laboratorního" dojezdu do pásma 10-20 procent. Byla mezi nimi například i Škoda Citigo e iV. Její výsledek je ovšem o několik procent horší, než v případě technicky identického Seatu e-Mii a zejména Volkswagenu e-Up!. Tento vůz se dokonce umístil v absolutní špičce, když dokázal ujet 226 kilometrů. Teoreticky by měl zvládnout 251. Naměřený rozdíl byl tedy těsně pod hranicí 10 procent.

Ještě o něco lépe dopadl v této části testu Hyundai Kona Electric. Tedy, ten vůz, který se pro evropské zákazníky již vyrábí na území České republiky - v závodě Hyundai v Nošovicích. V režimu WLTP testovaná původní verze umí ujet na jedno nabití 449 kilometrů (dnes je to 484 kilometrů), na silnici v zimě zvládla 405,5 kilometrů. Obě hodnoty se od sebe lišily jen o 9,7 procenta.

Dobíjení v zimě trvá řadě aut příliš dlouho

Dobře si vedl i druhý zástupce značky Hyundai v testu. Naměřený rozdíl u Ioniqu činil 10,2 procenta. Do maximálně patnáctiprocentní odchylky se vešly ještě Volkswagen e-Golf, Seat e-Mii, obě karosářské varianty Audi e-tron a již zmiňovaná Škoda Citigo e iV. Průměr všech aut při srovnání reálného a předpokládaného dojezdu byl mínus 18,5 procenta. To je poměrně přijatelné.

Norové vždy na testovací trasu vyráželi s plně nabitými bateriemi a jeli tak dlouho, dokud se auto nezastavilo. Pozitivním zjištěnim podle testovacích jezdců pak bylo, že po "odpočinku", který trval obvykle několik desítek minut, bylo schopen vůz dojet ještě několik dalších kilometrů. To mnohdy postačuje, aby se dostal bez nutnosti odtahu k nejbližšímu nabíjecímu místu.

Druhou zásadní disciplínou bylo měření doby, jakou testované vozy potřebují k dobití baterie na úroveň osmdesát procent. Dělo se tak při venkovní teplotě mínus dva stupně Celsia. Zde se stal jednoznačným vítězem Audi e-tron, který se u ultrarychlé dobíjecí stanice zvládl na tuto kapacitu dostat během pouhých 27 minut. Po celou dobu nabíjení přitom udržel výkon na hranicí 100 kW. To třeba Tesla Model 3 neumí. Proto nakonec její nabíjecí doba dosáhla téměř padesáti minut. Ještě déle musely u nabíječky stát další dvě Tesla - Model X a S. Druhé místo obsadil s přibližně čtyřiceti minutami Mercedes-Benz EQC.

Úplně nejhorší však byl mezi automobily, které jsou teoreticky schopné dobíjení výkonem přes 50 kW, Jaguar I-Pace. Osmdesátiprocentního dobití dosáhl až po 80 minutách. Mezi automobily, které není možné dobíjet více než 50 kW (ale mají také zase menší baterii), propadl opět Opel Ampera-e. Je ho třeba dobíjet 95 minut. Nissanu to trvalo 75 minut a Renaultu Zoe něco málo přes hodinu.