Zahřívání při stání na volnoběh se vžilo před mnoha lety v době, kdy byla auta vybavena motory s karburátory. Práce se sytičem zde byla stěžejní a nebylo výjimkou, že studený motor živený karburátorem odmítal za studena spolupráci.

Dnešní motory vybavené elektronicky řízeným vstřikováním již takové problémy nemají. Bohatost směsi si zvýší i bez zatažení za páčku sytiče a jejich chod je za studena prakticky stejný, jako následně za tepla. Naopak stáním a ohříváním na volnoběh můžeme motoru dokonce uškodit.

Problémem je totiž přebytek benzínu ve válcích, daný bohatou směsí. Ten vede k narušování olejového filmu na stěnách válců, a jelikož je olej za studena výrazně hustší a hůře čerpatelný, jeho vrstva se obnovuje pomaleji.

Zároveň dochází k postupnému pronikání benzínu do oleje, což zhoršuje jeho mazací schopnosti. Nedá se říci, že by k těmto jevům docházelo v nějaké zvlášť velké míře a stáním na volnoběh studený motor vyloženě trpěl. Ale prostě mu to neprospívá.

Jak je to správně?

A jaký postup je tedy ten správný? Ideální je motor nastartovat a nechat jej několik desítek sekund „proběhnout" aby se olej dostal do všech jeho zákoutí a mechanických komponent. Poté již nemá smysl déle čekat a vhodné je ohřát motor klidnou, pomalou jízdou.

I při takové jízdě, kdy není vhodné na studeném oleji překračovat přibližně 3000 otáček za minutu, zahřeje se motor výrazně rychleji, než kdyby stál a "volnoběžil". Navíc se jízdou zahřívá i olej v převodovce a dalších součástech pohonného ústrojí.

Naprosto zásadní nicméně je, aby byla jízda se studeným motorem opravdu klidná, bez vysoké zátěže a vytáčení. Jen máloco totiž ničí motor víc, než prohánění za studena.

Jednak je tu již zmíněný olej, který při studené viskozitě nestíhá správně mazat, jednak i teplotní roztažnost jednotlivých komponent. Každý díl v motoru se totiž zahřívá různou dobu a různě při tom pracuje a tyto rozdíly lze eliminovat pouze klidným, postupným ohřátím. Naopak prudké ohřátí může způsobit, že mezi komponenty vzniknou vůle, které se jen těžko napravují.

Ilustrační foto.

A konečně poslední poučka na závěr: zahřátá voda nerovná se zahřátý motor.

Agregát pod kapotou můžeme za ohřátý na provozní teplotu považovat teprve tehdy, kdy je pořádně prohřátá olejová náplň. A ta se oproti vodě zahřívá výrazně déle.

Je proto velká škoda, že většina současných aut již teploměrem oleje nedisponuje a v lepším případě je zde pouze teploměr vody. V tom horším potom z budíků zmizel i ten a nahrazen je pouze kontrolkou studeného motoru, která zpravidla zhasíná nesmyslně brzy.